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自行车之城哥本哈根:与其说提供了一个模版,不如说提出了一些问题

一次性见效快的建造容易,长期持续的“隐形设计”却很困难

哥本哈根是“自行车上的城市”,2016 年,这座城市自行车的数量首次超过了汽车。

数量之外,骑行在这座城市还意味着一种顺畅的体验。这里没有其他城市常见的“路障”,汽车的停车位不会占用骑行道,不会有突然消失不见的“断头路”,自行车可以带上地铁、巴士和摆渡船,清晰的标识系统告诉你哪里可以停车。

Anne Katrine Harders 已经在这座城市生活了 14 年,如今一家人出行使用频率最高的是一辆拖车自行车(Cargo Bike)。前置的拖车里可以放她的背包、文件、超市购物所得、女儿,或者一位老人——Anne 参加了一个名为“Cycling without Age”的公益活动,志愿者在空闲时可以载那些腿脚不便的长者在哥本哈根城区兜风。活动有个浪漫的口号,“每个人都有权利出门吹吹风”。

大学时 Anne 学的是产品设计,她介绍起这款拖车的历史,它诞生于一个“一无所有”的年代,设计师是一群生活在哥本哈根城郊的嬉皮士。

1970 年代,一群艺术家占领了一处 34 公顷的废弃军事基地,宣布这里脱离丹麦的管辖成为“克里斯钦自由城”(Freetown Christiania),由居民自行拟定法律,自我管理。

建立最初,反叛者们就与城外的“现代主义精神”背道而驰,他们“取缔”了机动车辆。为了解决日常运输,一个铁匠利用废弃的床架改造出了一批拖车。1984 年,他设计了一款能连在自行车上的拖车,作为生日礼物送给女友。

1984 年的丹麦嬉皮士们创造的第一款自行车拖车(图 / christianiabikes.com)

Christiania Bike 造价低廉,诞生之后迅速成为丹麦最通用的交通运输工具(图 / christianiabikes.com)

自由城之外,经历了两次石油危机的丹麦政府赤字严重,再也无力修桥筑路,普通人也承担不起高昂的汽车成本。这款能够载货的 Christiania Bike 价格低廉,迅速在丹麦风靡,一时间成为居家贩货最便捷的小型交通运输工具。

“我读大学的时候相信只要一个产品足够好,它就很容易畅销。后来发现它从出厂到落地,有一堆现实的问题需要解决。设计一辆自行车,你可以设定它在有限的几种环境模式下的性能,但要让骑行在整座城市内畅通,这是更大范围内的系统性问题。”

如今 Anne 是丹麦建筑中心(DAC)的资深项目主管,研究单车文化和城市设计,他们常常收到不同城市的邀约,去那里研究“单车友好城市”的可行性。

但在那之前,邀约者们大多直接跳过了一个问题,如今不再是“一无所有”的年代,人们在出行时有了跟多选择,为什么仍然需要自行车?它究竟能解决什么问题?会制造新的问题吗?

1960 年代的哥本哈根街头(图 / Wikimedia Commons

I Bike CPH,从“历史的巧合”到城市品牌

19 世纪末 20 世纪初,丹麦街头已经出现了量产的自行车,它从上流阶层家庭的消遣成为普通人的交通工具。哥本哈根大街被自行车占据,最初,它们的竞争者是马和马车,需要在狭窄泥泞的道路间穿行。

骑行和路人的安全第一次受到汽车威胁是在 1960 年代。当时,几乎所有城市都被由汽车和高移动性所定义的“未来城市”振奋,拆除旧城,建设宽敞的马路和桥梁。

我们曾采访了丹麦城市设计师扬·盖尔(Jan Gehl),哥本哈根的“宜居”并不是有远见的知识分子或官员的主动选择,而是“历史的巧合”。

战后丹麦也曾试图打造“未来城市”,但两次石油危机让一切大兴土木停摆。“历史有点奇怪”,扬·盖尔称,“当时许多人遗憾丹麦错过了现代主义浪潮,但今天人们又觉得这是我们的幸运。”

石油危机促使丹麦政府选择发展替代性的清洁能源,对汽车消费施以重税,丹麦城市开始研究如何让慢行系统变得高效便捷。1980 年代到 2000 年,哥本哈根政府每年都会减少 2% 的停车位,为自行车腾出更多空间。

“哥本哈根人不会觉得骑车和时髦有什么关系,它就是我们日常生活的一部分。”

I Bike CPH 图标(图 / ibikeCph.dk

视觉元素迅速占据街头(图 / ibikeCph.dk

让哥本哈根意识到单车潜在价值的是一个美国人,2007 年,时任纽约市交通运输局局长 Janette Sadik Khan 到访哥本哈根,她邀请扬·盖尔去纽约改造一个“哥本哈根式”的城市中心区。

之后,整个百老汇大道成为“无车区”,Khan 在任还建造了 400 英里的自行车道和 60 多个城市广场。Khan 在《抢街:大城市的重生之路》里解释将城市回归“人性尺度”的意义:解决交通拥堵,促进商业,恢复街道活力。

在那之后,更多城市的邀约接踵而至。2008 年,哥本哈根市政厅发起了“I Bike CPH”计划,专门设计的 logo 和“I love NY”一样,以统一的视觉元素占据街道的各处广告栏。它也成为哥本哈根在全球范围内一次颇为成功的城市营销。

Monocle 等杂志开始介绍丹麦和荷兰的单车文化,杂志内页是装备齐整的模特、设计精良的自行车衍生品,这些推手的共同作用下,骑行成了一种生活方式,时髦、政治正确、毋庸置疑。

但人们往往会忽略,城市营销之外,这个计划还包括了一系列推动骑行的举措。比如 I Bike CPH 的 App 是一款专为骑行者设计的地图,可以查询最便捷的骑行线路,你还可以勾选哪条路特别适合拖车自行车,这样可以避开台阶和鹅卵石路面。

自行车可以为你的城市解决什么问题?

Anne 同事们的足迹遍布各地,北美、欧洲、东亚,甚至非洲,所有的人都热情高涨,告诉 Anne 喜欢丹麦的单车文化,希望能在自己的城市推广同样慢节奏的生活方式。

“最开始觉得很振奋,但后来有点担心,大部分人没办法回答一个问题——为什么喜欢自行车,它可以为你的城市解决什么问题?”

无论是把单车作为一种时髦的中产生活方式,还是把它当作可持续发展的一项工作,人们都没能回答以上问题,一座城市希望单车成为最重要的通勤方式,还是作为现有交通系统的补充,解决“最后一公里”,或只是作为休闲健身场所?

“这些定位都是合理的,但如果你不清楚究竟想要哪个,问题就来了。”

《卫报》曾盘点过出现在不同城市的那些荒谬的自行车道,相信你不会对它们陌生。

马赛街头,汽车横亘在骑行道上。瓦伦西亚,不知用途的柱子出现在骑行道的正中央。已经破产的希腊从欧盟获得了一笔 300 万欧元的资金用于建设自行车道,但在克里特岛上,人们发现这些“新建”的自行车道看不清起点和终点,突然“断头”,却在几公里外不知名的地方又续上了。

华沙一处路标告诉你,铺着砖的人行道也“属于”骑行道的一部分,上传这张照片的读者有些气愤:“谁在乎有没有人真的用它们呢?至少人们可以说华沙有一条全长 50 公里的单车径,这就够了。”

华沙(图 / guardianwitness

北爱尔兰贝尔法斯特,骑行道被各种柱子扎成了“跳棋棋盘”(图 / guardianwitness
马赛,占了骑行道的车辆

“同样的设计放在不同语境下会产生截然不同的结果。”

2017 年,丹麦建筑事务所 DISSING+WELTING 受到厦门市政府的邀请,在厦门市中心建造一个“高空自行车道”,全长 7.6 公里,横跨 5 个住宅区和 3 个商业区。这件事务所曾因 2014 年哥本哈根的“蛇桥”(Bicycle Snake)而知名。

“蛇桥出现在哥本哈根,它在那个位置上是正确的设计”,Anne 解释,蛇桥让两处原先相互隔离的区域连接起来,人们可以更好地通行。“自行车在哥本哈根已经是最优的选择,造一座仅供自行车通过的桥顺理成章。”

“但我不认为,把骑行道架高是一个高明的设计,它更像是一种噱头,一个城市地标。”

与 Anne 一样,扬·盖尔曾在多个场合对自行车高架桥的意义表示否定,他认为骑行的意义在于体验街道生活,人们可以随时停下来,走进有趣的店铺和人聊一聊。

“剔除了街道体验的高架只能让人从 A 到 B,确实没有了红灯和汽车的阻挡,但从 A 到 B,人们不是没有其他选择,为什么一定要自行车?街道只是你的背景板而已。”

已经开通的厦门自行车高架收到了一些批评,这其中包括上下桥的不便利。建筑师 Steen Savery Trojaborg 曾在一次采访中谈到出入口的“折衷”,出入口尽量设计成坡道,由于空间有限,Trojaborg 最终将入口设计成了螺旋形状。

“骑行在哥本哈根是一个‘系统’,如果是在哥本哈根,我们会设置成一个足够方便的入口,便利性是第一位,即便需要获得多个部门的批准。当然这也造成哥本哈根的效率很低。”

轨道交通里的自行车位(图 / visitcopenhagen.com)

看得见的建造,看不见的设计

但更多时候,Anne 们发现,最容易获得客户认可的还是那些看得见的建造。

“我们花了很多力气讲解哥本哈根单车系统里那些‘看不见’但非常重要的东西,包括地方政策、配套的设施和服务。但相比那些一次性的建造,这些细枝末节的东西很难推下去,它们没办法速成。”

Mikael Colville Andersen 是设计公司 Copenhagenize 的 CEO,推广“哥本哈根式”的单车文化。他曾详细介绍细节里的设计。

哥本哈根的自行车道是一个完整的体系。与中国城市自行车道通常被车辆占据不同,哥本哈根在城区内减少路侧停车。多数自行车道做了抬高处理,并在设计中加装路缘,并设计了自行车道专用的排水设施。

DISSING+WEITLING 在厦门设计的自行车“高架桥”(图 / DISSING+WEITLING

哥本哈根的“蛇桥”(图 / visitcopenhagen.com)

在混合的道路系统里,自行车还享有“特权”。一些机动车单行道上,自行车可以享用双向车道,河流、铁轨也不会造成障碍。哥本哈根仍在继续建造天桥、地道等立体设施,增强自行车的通行效率。多数路口还有自行车信号优先以及针对自行车的“绿波”,通常给予自行车至少 4 秒的信号优先。

2010 年起,哥本哈根允许乘客免费将自行车带上地铁、火车等城市轨道交通工具。大型轨道站点与枢纽也配备有大规模地上与地下自行车停车设施,甚至包括自行车维修等配套服务。

哥本哈根同样鼓励人们以自下而上的方式发现单车系统的漏洞。市政厅开发了一款名为“giv os et praj”的 App,人们可以拍下路上发现的各种问题,标记它在地图上的位置。很快会有人来解决,从道路的坑洼不平,到交通灯的失灵,或是各种细枝末节的问题。使用者同样可以查看“报修”的进度。Anne 的妈妈报修过多次,她偶尔会指指路边,说是她“堵上了那个洞”。

但更困难的可能是人们思维方式的变化,Anne 称,人们正在推动哥本哈根市政厅重新设计一套用来测量发展的指标。

“比如,当你要计算一个十字路口的交通量时,传统的计算方法里,统计对象是汽车。行人和自行车都是障碍,他们是造成车行缓慢的‘问题’!这种计算方式需要被改变,经济之外,社会成本和效益如何计算,哥本哈根的革命还得继续。”


题图 / 丹麦国家旅游局

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